Comme le souligne Felson (1998 : 88-90), la mobilité accrue des citadins, combinée notamment avec l’entrée des femmes sur le marché du travail, a eu pour effet de disperser leurs activités quotidiennes loin des lieux résidentiels et de les disperser eux-mêmes dans un plus grand nombre de logements et de véhicules (pour le cas de Montréal, voir Bussière et Dallaire, 1994 ; Coffey et Drolet, 1994 ; Chapleau, 1994). Une conséquence indirecte de cet état de choses a été d’élargir à la fois le rayon d’action des délinquants à la recherche d’occasions criminelles intéressantes et le rayon d’exposition des victimes potentielles : moins d’individus dans les rues susceptibles de prévenir une agression, plus de logements vides durant la journée ou la soirée et plus de véhicules laissés sans surveillance. Une étude récente (Ouimet et al., 1998 : 202-3) indique que plus de la moitié des délinquants arrêtés à Montréal n’habitent pas le quartier où ils ont commis le crime dont on les accuse (cette proportion varie de 32 % à 84 % selon les quartiers et de 34% à 85% selon les délits). De manière analogue, une analyse de 1446 délits commis à Philadelphie par une cohorte de délinquants juvéniles (Rand, 1986) montre que les deux tiers d’entre eux ont choisi de commettre leurs délits ailleurs que dans leur quartier de résidence ; même lorsqu’ils réalisaient ces délits à proximité de leur domicile, la moitié des victimes ciblées n’y habitaient pas. D’autres études aboutissent à des résultats analogues (McIver, 1981 ; Gabor et Cottheil, 1984 ; Costanzo et al., 1986 ; Wikstrom et Dolmen, 1990 ; Hesseling, 1992). 

Dans cette étude, nous nous intéressons davantage aux déplacements des victimes potentielles qu’aux trajets des délinquants eux-mêmes. Nous supposons que les acteurs urbains sont généralement en mouvement et qu’ils cessent de l’être seulement lorsque leurs activités exigent d’eux qu’ils demeurent stationnaires pour une période de temps limitée. Un déplacement est défini comme la décision individuelle de se mouvoir d’un endroit à l’autre pour un motif précis. Deux déplacements qui n’ont pas la même finalité sont considérés comme des déplacements distincts. À chaque déplacement correspond un trajet délimité en amont par son point d’origine (ou de départ) et en aval par son point de destination final. La proportion des citadins qui ne se déplacent pas au moins une fois au cours d’une journée quelconque de la semaine n’a cessé de décliner depuis vingt ans : 21 % en 1938, 20 % en 1982, 17 % en 1987 et 14 % en 1993 (STCUM, 1995a : 5). Nous tirons profit des sondages origine-destination qui s’intéressent à la séquence précise des trajets urbains journaliers, la nature des moyens de transport utilisés pour chaque déplacement de la séquence, et leurs diverses finalités (magasinage, études, travail, loisirs, retours au domicile). Un déplacement qui utilise plusieurs modes de transport distincts est qualifié de multimodal. Une trajectoire urbaine individuelle est la séquence des déplacements distincts qu’une personne effectue pendant une période de 24 heures. Ce parcours, composé de sommets (destinations) reliés entre eux par des chemins (trajets), forme un circuit, chaque trajectoire ramenant le plus souvent la personne qui se déplace à son point de départ (« retour au domicile  »). 

La distance ainsi franchie n’est pas seulement physique ou « spatiale  ». En se déplaçant, chacun renouvelle la configuration de ses interactions sociales et la position relative qu’il y occupe : il se libère temporairement de l’emprise d’un rapport d’autorité dont il s’éloigne mais d’autres instances régulatrices prendront la relève tout au long du parcours ; il quitte provisoirement un entourage familier, en fréquente d’autres qui lui sont plus étrangers, pour se retrouver sur un « terrain connu  » qu’il quittera quelque temps après ; il laisse derrière lui une partie de ses biens, mais s’en procure d’autres en chemin ou à destination, qu’il rapportera ou non au site de départ. Alors qu’il est en mouvement, d’autres le sont également : provenant de milieux sociaux similaires ou très différents, leurs trajets accompagneront le sien ou bien le croiseront de biais ou en sens inverse. Ce sont ces intersections qui définissent la trame sociale de chaque trajectoire individuelle. La densité variable des occasions de contact qui se présente à lui tout au long du parcours détermine en partie la probabilité conditionnelle que ces occasions se développent en rencontres amicales (généralement brèves) ou donnent lieu, au contraire, à des collisions accidentelles ou à des affrontements hostiles.